En agosto de 2013, diez meses después de su puesta en marcha (octubre de 2012), y ante el empeoramiento de las 3 mil 105 fallas en obra, y el surgimiento de otras más, el director del Metro, Joel Ortega, determinó como medida provisional, un paliativo, la reducción de velocidad en la operación de la siete de las 11 estaciones del viaducto elevado de la Línea 12 del Metro.
De acuerdo con la consultoría Manuel Barrera y Asociados, que realizó el estudio "Proceso de contratación y puesta en marcha del material rodante de la Línea l2", a través de la modalidad de PPS en septiembre de 2015, la medida se tomó para reducir el riesgo de un posible descarrilamiento y por ser el menor riesgo a los usuarios.
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Sin embargo, el dictamen de la consultoría consideró que la medida adoptada sólo fue de carácter preventivo, porque no se corregía el ámbito operacional.
"Las medidas tomadas por la administración de Joel Ortega Cuevas como director del STC, a efecto de reducir el riesgo de un posible descarrilamiento y a fin de asegurar el menor riesgo a los usuarios, fue aplicar la reducción de velocidad en algunos tramos de la línea", detalla.
Así, en agosto de 2013 se bajó la velocidad de 85 a 40 km/H en los tramos de Lomas Estrella-San Andrés Tomatlán, Periférico Oriente-Calle Once y Olivos-Tezonco. En octubre del mismo año, sucedió lo mismo en tramos de Tlaltenco-Zapotitlán y Nopalera-Zapotitlán y en noviembre de 2013 de Ermita-Mexicaltzingo.
"Sin embargo, la medida adoptada sólo fue de carácter preventivo y sobretodo para reducir riesgos a la población, por lo que el problema no sería corregido con esta medida en el ámbito operacional", considera el dictamen de la consultoría.
El 12 de febrero de 2014, "a fin de deslindar responsabilidades ante la presencia de fallas recurrentes y problemática diversa no corregida", Ortega Cuevas elaboró un documento en el que se presentó un diagnóstico físico de las condiciones en las que se encontraba la Línea 12, el cual entregó a la Contraloría General del GDF el 12 de febrero.
En el oficio núm. 10000/002912014 destacan las siguientes irregularidades:
- Desgaste ondulatorio acelerado y acentuado de los rieles, particularmente en las curvas menores a 300 metros de radio.
- Deformación de rieles y deslizamientos (patinaje) de los trenes respecto al punto normal de paro (condición de parada larga).
- Desgastes excesivos en aparatos cambio de vía (en cerrojos, agujas, contra-agujas, rieles intermedios y piezas de cruzamiento).
Con ello, el Consejo de Administración del STC se dio por enterado del estado operativo de la Línea 12, fecha en la que autorizó al STC realizar adjudicaciones directas por la vía de excepción para servicios de asesoría y diagnóstico de la línea y bajo esos resultados contratar los servicios de "mantenimiento emergente".
Otra acción por parte de la dirección del Metro fue presentar en marzo de 2014 las recomendaciones emitidas por el especialista en instalaciones fijas Michel Lannoye, quien era integrante de la Sociedad de Transportes lntercomunales de Bruselas.
Este experto recomendó, entre otras acciones, como prioridad, el mantenimiento a los aparatos de vía, considerando que si esos aparatos "no están protegidos y si el perfil de las ruedas no respeta las normas internacionales, tenemos un riesgo potencial de descarrilamiento".
Continuaron las reducciones de velocidad
Esta medida fue retomada por su sucesor, Jorge Gaviño, en noviembre de 2018, al reducir la velocidad de cinco de las doce líneas del sistema porque registraron hundimientos, deformaciones estructurales, grietas, desgastes de los rieles, provocado por la falta de mantenimiento, las fuertes lluvias y mala planeación.
Así, la subgerencia de instalaciones mecánicas y vías de la subdirección general de mantenimiento, disminuyó la velocidad de las líneas 3, 5, 9, 12 y A de hasta 20 kilómetros por hora.
De la Línea 12, que el pasado tres de mayo se colapsó dejando como saldo 26 muertos, se diagnosticó que "la mala inscripción de los trenes en la vía curva de los aparatos provocan desgastes excesivos".
Por lo que la reducción de Atlalilco a Culhuacán, en ambas vías, fue de 80 a 60 km/h, mientras que en la terminal Mixcoac de 25 a 15 km/h, esto con el objetivo de "prolongar la vida útil de los aparatos".
Entre los requerimientos que hace la autoridad para eliminar la problemática está: el retiro de la comunicación 13-23 de Mixcoac, además de la implantación de aparatos con una menor curvatura (tg 0.11) en la nueva terminal Observatorio.
"Mientras tanto, se debe continuar con el monitoreo de los desgastes y, si es necesario, la sustitución de los semicambios en estos aparatos", detalla.
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Entre los trabajos realizados en la llamada Línea Dorada por la empresa de servicio de mantenimiento fue la sustitución hasta "tres veces de los semicambios de la comunicación 13-23 y continuamente lleva a cabo acciones de verificación de los desgastes y del estado de las fijaciones".
En la línea 3 se redujo su velocidad de 70 a 50 km/h debido a los "hundimientos diferenciales del terreno y las fugas de balasto por las grietas que han deformado el cajón estructural y la vía, provocando movimientos anormales al paso de los trenes".
Los trabajos para fortalecer las vías 3 son reparar el cajón estructural, incluyendo la restitución o corrección de las pendientes de los drenes.
En la línea 5 se bajó la velocidad de 75 a 50 km/h por "los hundimientos diferenciales del suelo" que han deformado la estructura del túnel y el cajón, afectando las vías en ambos sentidos.
Asimismo, los durmientes de madera han sido afectados por la intemperie y, en el tramo de túnel, por las inundaciones registradas en la capital del país.
Así, los requerimientos para eliminar la problemática es la reparación del cajón y del túnel, la rehabilitación general de la vía en estas interestaciones, incluyendo la sustitución de todos los durmientes de madera por otros de concreto, así como la corrección sistemática del trazo y perfil de la vía.
A lo anterior se debe evaluar la necesidad de intervenir para modificar las excesivas pendientes que existen en la interestación Terminal Aérea –Oceanía.
La línea 9 disminuyó su velocidad de 65 a 50 km/h al también reportar hundimientos del terreno en la zona del viaducto elevado, además de producir deformaciones en la estructura de la línea que afectan a la vía, lo que ha ocasionado que el agua pluvial ya no corra hacia los drenes existentes, acumulándose en la vía, lo que deteriora el balasto y provoca que se pierda la sustentación de la vía y se dañen las fijaciones.
Para ello, se pidió contar con rompedoras que permitan incrementar la eficiencia en los trabajos, y con el suministro de balasto nuevo suficiente para reponer el material que debe retirarse de la vía.
A mediano y largo plazo, debe llevarse a cabo "una rehabilitación integral de la estructura elevada de la línea, acompañada de una corrección de perfil a lo largo de dicho tramo a través de un contrato de Obra Pública".
Mientras que el línea A, que bajó su velocidad de 75 a 50 km/h, registró deterioro en el cementado del balasto debido a la acumulación de agua en las zonas donde se presentan hundimientos del terreno hace que se pierda la sustentación de la vía, lo que afecta al paso de los trenes.
Por lo que para atender esta problemática también se requiere contar con rompedoras que permitan incrementar la eficiencia en los trabajos, y con el suministro de balasto nuevo suficiente para reponer el material que debe retirarse de la vía.
FS