Tras estallar la Revolución Mexicana el 20 de noviembre de 1910, el uso del ferrocarril se hizo común entre federales y revolucionarios. Las vías férreas, rutas, terraplanes, equipos rodantes, vagones y estaciones fueron escenarios de la lucha armada.
Puebla no fue la excepción y ejemplo de ello son dos pasajes de la historia: el primero, el atentado de 1914 a la estación del Ferrocarril Interoceánico por parte de los zapatistas, cuyo inmueble estaba ubicado en la 11 Norte entre la 4 y 2 Poniente; asimismo, el ataque a la estación donde se localiza actualmente el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM) por parte de los carrancistas.
El otro pasaje fue el abandono del tren El Dorado durante la huida del presidente Venustiano Carranza, en Aljibes, el 14 de mayo de 1920.
José Antonio Ruiz Jarquín, jefe de Museología del MNFM, contó en entrevista que Puebla era un punto importante para el sistema ferroviario:
“Estaba el Ferrocarril Mexicano con ramal Apizaco-Puebla, que es la ruta que conecta México con Veracruz vía Córdoba-Orizaba; el Interoceánico, que iba a Veracruz a México, pero vía Xalapa; y el Mexicano del Sur, que iba a la ciudad de Oaxaca”.
Sobre los hechos históricos, dijo que los atentados se dieron porque “eran estaciones que controlaban los militares. El Interoceánico era una línea de vía angosta. Venía de Veracruz vía Xalapa, Puebla y bajaba a Cuautla, Morelos; tenía otra salida de Puebla hacia San Martín Texmelucan, luego Ciudad de México y de ahí bajaba a Cuernavaca”.
Detalló que en el atentado los zapatistas quemaron la estación del Interoceánico, lo que provocó que no se recuperara el segundo piso.
“Hay fotos donde se puede ver que tenía una torre como estilo gótico y donde se ve el segundo piso, el cual después de quemado ya no se volvió a reconstruir. En los años 50 desapareció totalmente”. Asimismo, José Antonio Ruiz Jarquín contó que el abandono de El Dorado ocurrió porque los caudillos se vieron obligados ante el levantamiento de las vías del tren en el tramo de Rinconada-Aljibes: “Cuando Carranza huye de las fuerzas de Obregón el tren viene muy lento. Todo mundo lo va traicionando. Hace una parada fuerte en Apizaco, que es una ramal. Él ya no viene aquí (a la ciudad de Puebla). Todo el mundo le decía que no se tenía que ir por el Ferrocarril Mexicano, que tenía que ir a Apizaco y no pasar por Puebla, porque parte de sus enemigos estaban aquí”.
Carranza pudo llegar con el tren presidencial hasta Aljibes, cerca de Ciudad Serdán, y ahí lo abandona:
“Aquí en el museo tenemos las doce fotos originales de Zárate y Arreola, que son las primeras que se toman de la huida de Carranza”.El Dorado quedó abandonado hasta que llegaron las fuerzas de Álvaro Obregón y lo atraparon: “Ya todos sabemos la historia que (Carranza) huye a caballo hacia la Sierra Norte y es asesinado en Tlaxcalotongo”.
La guerra se definía en el tren
En entrevista con MILENIO Puebla, el historiador destacó que a bordo del vagón se combatía y se conspiraba, pues “en ellos nacieron las estrategias”; no obstante, señaló quela modernidad llegó en ferrocarril durante el Porfiriato:
“Antes del Porfiriato habían alrededor de 700 kilómetros y durante este pasaje se llegan a construir casi 20 mil kilómetros de vías férreas. Estamos hablando de 1910”.
Por lo anterior, dijo que el movimiento armado surgió porque se cerraron las posibilidades de un cambio político en el país, “tras muchos años de explotación y muchos agravios a la sociedad por parte de este grupo dominante”, lo cual originó que la revolución llegara en el
“lomo del ferrocarril. Las vías férreas definieron la estrategia de la revolución. Recordemos que eran casi 20 mil kilómetros, las estaciones, los terraplanes, el equipo rodante se convirtió en un elemento definitivo para la táctica militar. Estos grupos iniciaron de alguna manera a pegarle al ferrocarril porque era donde se movía el ejército federal. Era un sistema de guerrillas de ‘corre y pega’, de ir de una forma destruyendo elementos y zonas estratégicas del ferrocarril para que el enemigo, en este caso el ejército Federal, no tuviera movimiento. Eso va definiendo la estrategia de la guerra”.
De esta forma, al convertirse en la táctica y objetivo de la guerra, el ferrocarril también se transformó en el movimiento, “porque sus estaciones, talleres, terraplanes, todo eso, se convierte en parte de la ofensiva de la estrategia militar”.
En ese sentido, recordó que los zapatistas dominaron el Ferrocarril Interoceánico, que iba de Puebla a Cuernavaca:
“Ellos de alguna manera empiezan a ver que si tienen ese control le van a poder bloquear al enemigo su estrategia militar de movilizacióny todo su equipo ferroviario. (El tren) se convirtió en el arma de esta guerra y en oficinas para tener la estrategia militar, en hospitales, en elementos para mover la artillería y las tropas”.
Asimismo, en un ejercicio de imaginación, el historiador pidió que se considere el esfuerzo que se requirió mover en un tren a 5 mil hombres de la Ciudad de México para combatir en Chihuahua,
“llevar artillería y toda la parte de caballería. Esos movimientos solo se podían hacer en ferrocarril, pero también está la otra parte: se convierte en estrategia militar el ir destruyendo elementos para que el tren no pueda correr”.
Añade: “En la huida de (Venustiano) Carranza en 1920, Francisco L. Urquiza escribe la memoria porque él acompaña al presidente Carranza en su salida de la ciudad de México en tren de Buenavista a la ciudad de Veracruz y nos hace una narrativa maravillosa donde el general Urquiza detalla cómo se va dando todo este movimiento de trenes para establecer un nuevo gobierno en la ciudad de Veracruz”.
Por ello, expresó que, en términos generales, entre 1910 y 1920 las estaciones fueron donde de alguna manera se llevaron a cabo las grandes batallas, pues si se realiza una revisión, se podrá constatar que las grandes batallas se escenificaron cerca de las estacione: “Las líneas (del ferrocarril) es lo que define la estrategia de la guerra”, afirmó.
Cuantificación de los daños
El especialista formuló que Puebla fue el epicentro y detonador de la Revolución Mexicana con el asesinato de los Hermanos Serdán (Máximo y Aquiles), así como detención de Carmen Serdán, de ahí que se tienen los registros de los atentados de las estaciones.
Asimismo, resaltó que dentro del movimiento civil, una fracción de la revolución empieza a secuestrar a los trabajadores ferrocarrileros: “Los caudillos le piden a la empresa del Tren Interoceánico, ‘Yo te regreso a tu trabajador si tú me pagas tanto’. Y la empresa, dice, ‘Bueno, pero yo no estoy metida en el problema’, y se opone a pagar”. No obstante, la empresa sí solicitaba al gobierno en turno que saldara la reparación de los daños.
“Sobre el daño que hubo en términos económicos por la destrucción de los ferrocarriles por la revolución, se hizo un cálculo en 1920. Para reparar las vías férreas, decía Alberto J. Pani, director de los Ferrocarriles Constitucionalistas, se necesitaban más o menos 49 millones de pesos”, dijo Ruiz; sin embargo, el Senado de los Estados Unidos marcó 112 millones de dólares.
Ángel Palmer, ingeniero en jefe de los Ferrocarriles Nacionales de México, calculó que tan solo en cambio de durmientes en 1920 eran cerca de 14 mil kilómetros:
"Era hacer el cambio de seis millones de durmientes por año, dos mil durmientes por kilómetro, lo que daría en total hacer un cambio de casi 30 millones de durmientes, eso más laderas y conexiones. Pensemos en puentes, estaciones y el equipo ferroviario que fue destruido durante la Revolución Mexicana”.
Por último, refirió que en Puebla no permearon los acuerdos que se establecieron para que estaciones localizadas en Acatlán de Osorio e Izúcar de Matamoros fueran respetadas y sus trabajadores no estuvieran involucrados en el movimiento armado.
“Los ferrocarriles juegan un papel importante en la estrategia sobre todo del que va conduciendo la locomotora, los que controlan los trenes y, principalmente, los que reparan porque ellos también eran atacados para que no repararan esos tramos. Hubo muchos años en los que tramos completos entre Puebla y Cuautla, hacia México o Veracruz no funcionaron, meses sin funcionar porque al estar destruidas las vías, ya no llegaba el combustible”, concluyó.
mpl