En el Salón Internacional de Aeronáutica y el Espacio de París de 2015, Dennis Muilenburg parecía tenerlo todo. Con su corte de pelo estilo militar, sus brillantes ojos azules y bronceado de atleta, el hombre a punto de tomar las riendas de Boeing estaba lleno de energía sobre el futuro de la compañía aeroespacial y de defensa.
Cuatro años después, el corte estilo militar es un poco más gris, la comple- xión más pálida y el futuro menos seguro. Muilenburg es un hombre asediado. A finales de octubre, el director ejecutivo de Boeing, de 55 años, fue interrogado por el Congreso de Estados Unidos (EU) sobre dos accidentes mortales en los que se vio involucrado el avión 737 Max, un éxito de ventas de la compañía, en los que murieron 346 personas.
Durante dos días agotadores, los legisladores interrogaron al jefe de Boeing sobre evidencia que ponía en duda el enfoque de la compañía en la seguridad, en su deseo por obtener la certificación de vuelo para el Max, y sugirieron que el personal estuvo al tanto por algún tiempo de los problemas con el sistema antibloqueo MCAS, que los investigadores citan como un factor en los incidentes.
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Peor aún, a Boeing se le acusa de presionar al regulador de aviación para limitar las demandas de la costosa capacitación de pilotos en el 737 Max, y de ejercer una “presión indebida” sobre el personal para cumplir con los objetivos de producción y costos.
“Esos pilotos y los pasajeros nunca tuvieron una oportunidad. Estaban en ataúdes voladores”, dijo un senador. Dennis Muilenburg parecía no estar capacitado para responder a las críticas y las demandas de su renuncia.
En ocasiones emotivo, insistió en que Boeing no había puesto las utilidades por encima de la seguridad: “Nosotros no ‘vendemos’ la seguridad. Ese no es nuestro modelo de negocio”.
Un ejecutivo de la industria que trabajó con Muilenburg dijo que las audiencias mostraron que “no puede entender lo que le sucedió en los últimos dos meses... ya no era él mismo. Era como un robot”.
Parte del problema del líder de Boeing es que tiene que defender las decisiones que se tomaron años antes de que él se convirtiera en director ejecutivo.
Estas incluyen lanzar una versión modificada de un avión más antiguo, algo que sería más rápido y más barato que un nuevo diseño. Por su parte, el sistema MCAS se diseñó especialmente para compensar los desafíos impuestos por esa decisión y se construyó para depender de un solo sensor, el cual falló en los accidentes.
Nacido en una familia de agricultores de Iowa, Muilenburg se unió a Boeing en 1985, después de obtener un título en Ingeniería Aeronáutica en la Universidad Estatal de Iowa.
Comenzó su carrera profesional en las instalaciones de la compañía en Seattle, donde trabajó en proyectos comerciales y de defensa. A finales de la década de 1990, estuvo a cargo del equipo de ingeniería que diseñó los sistemas de armas para el nuevo avión de combate propuesto por la compañía. Boeing perdió ante el F-35 de Lockheed Martin, pero él dejó una marca.
Después de un intento fallido de establecer un negocio de administración del tráfico aéreo, Muilenburg regresó a la división de defensa, donde avanzó rápidamente en las filas. En 2009 se convirtió en jefe de la división, reportando al entonces director ejecutivo, Jim McNerney.
Para 2015 era el director ejecutivo del grupo, y en 2016 asumió el cargo de presidente, cuando se retiró McNerney. Su primera tarea como director ejecutivo fue reparar las relaciones con los trabajadores y proveedores de Boeing, ya que algunos consideraron que McNerney los había aislado.
Pero no cambió la estructura federada de la compañía, que de acuerdo con algunos críticos, contribuyó a la crisis actual. La decisión de Boeing de trasladar su sede a Chicago en 2001, le dio al CEO un papel de estrategia y gestión financiera, con poca participación divisional.
Muilenburg intentó poner su sello de autoridad sobre la división comercial en Seattle, dijo un socio industrial. Pero la dirigía Ray Conner, su rival para el puesto más alto.
“Dennis intentó visitar Seattle con más frecuencia y ser el líder. Pero Ray dijo ‘yo soy el jefe en Seattle’”, explicó el socio. Por lo tanto, Muilenburg se centró en objetivos financieros y en los rendimientos de los inversores, que se habían convertido en la prioridad después del costoso fiasco del lanzamiento del 787 Dreamliner en 2007.
Su puesto ahora pende de un hilo. Ya lo despojaron de la presidencia (aunque se mantiene como CEO), se le acusa de no reaccionar lo suficientemente rápido ante los accidentes y de no reconocer la gravedad del papel de Boeing. Trató de abordar estas acusaciones en la audiencia. “Lo sentimos profunda y realmente.
Como esposo y padre, estoy desconsolado por sus pérdidas”, dijo el padre de dos hijos a las familias de las víctimas. Boeing todavía se muestra renuente a aceptar que se perdió algo del enfoque en la seguridad en su prisa por llevar el 737 Max al mercado.
Lo más que Muilenburg llega a admitir es que, en retrospectiva, ahora está claro que algo salió mal: “Si hubiéramos sabido todo lo que sabemos ahora, habríamos tomado decisiones diferentes”.