Hubo una época en la que los cinturones de seguridad en los coches eran opcionales. Las bolsas de aire también se consideraban un lujo, reservado para los modelos de gama alta. Ahora, no pensaríamos en conducir sin ellos.
La seguridad, que alguna vez fue una característica premium, se convirtió en una necesidad, un estándar de la industria por el que las automotrices ya no podían cobrar más. El mismo cambio puede estar en marcha para la tecnología de conducción autónoma, y una empresa está obligando al sector. BYD hace que los sistemas avanzados de asistencia al conductor sean una característica estándar en la mayoría de su línea, sin costo adicional.
Durante años, las automotrices consideraron el software de asistencia al conductor como la clave para compensar la disminución de los márgenes de hardware. Esto prometía ser una mina de oro, al igual que las compañías de tecnología monetizan los servicios en la nube, un complemento de alto margen que generaría miles de millones en nuevos ingresos. Por ejemplo, a partir de abril Tesla cobra 8 mil dólares por su software de asistencia al conductor en EU. Mercedes-Benz y GM se encuentran entre los muchos fabricantes que apuestan por monetizar la tecnología de ayuda a la conducción.
Suponiendo una tasa de adopción conservadora de 30 por ciento y una tarifa de 5 mil dólares por vehículo, un fabricante de automóviles que venda 10 millones de autos al año podría generar potencialmente 15 mil millones de dólares (mdd) en ingresos tan solo por las funciones de conducción autónoma.
Algunas automotrices introdujeron modelos de suscripción: Tesla, por ejemplo, cobra 99 dólares al mes, lo que ayuda a generar ingresos recurrentes mucho después de que se vende un automóvil. Si la escala de adopción se amplía aún más, el potencial financiero se vuelve aún más atractivo.
Al incluir sistemas avanzados de asistencia al conductor como estándar en toda su gama—incluso en su Seagull EV de 9 mil 500 dólares—, BYD desafía la estrategia de precios de la que dependen sus rivales.
A las automotrices les resultará cada vez más difícil justificar el cobro por el software en los mercados donde BYD lo ofrece como estándar. Las consecuencias a largo plazo podrían ser aún más disruptivas. Si la decisión de BYD obliga a sus rivales a reducir los precios del software, la visión de la industria de utilidades de alto margen es posible que nunca se materialice del todo.
No todos los mercados se verán afectados de la misma manera. En EU, donde la rivalidad tecnológica con China se está intensificando y BYD tiene poca presencia, es probable que se impongan restricciones a su software de conducción (justificadas por razones de seguridad nacional).
Pero eso solo retrasaría lo inevitable. La expansión mundial de BYD ya está ganando impulso. En el Reino Unido, BYD superó a Tesla en ventas en enero, al multiplicase por seis con respecto al año anterior, mientras que las de Tesla cayeron 8 por ciento.
Ahora, con cada nuevo mercado al que ingrese, BYD no solo venderá más coches, sino que comenzaría a redefinir las expectativas de la industria. La historia sugiere que cuando una tecnología se vuelve indispensable, el lujo desaparece. Una vez que los consumidores se acostumbran a algo, no hay vuelta atrás. Al igual que los cinturones de seguridad.
OMM