En junio de 2019, la industria automotriz en México, se declaró oficialmente en crisis. Ese mes, los directores de la Asociación Nacional de la Industria Automotriz (AMIA), y de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) advirtieron sobre la baja tanto en ventas de vehículos ligeros, como en su producción y exportación.
Ante este escenario, Eduardo Solís de la AMIA y Guillermo Rosales de la AMDA declararon una “alarma extrema”; luego de 25 meses de caída, convocaron a los diferentes actores involucrados a rescatar el mercado interno. A esta situación se añadía en ese momento la propuesta de legalizar los llamados “autos chocolate”.
Las cifras de octubre pasado (las últimas publicadas por la AMIA), ofrecen una fotografía de la situación por la que atraviesa la que sigue siendo la “joya de la corona” del sector manufacturero mexicano. Durante ese mes se produjeron 311 mil 150 vehículos ligeros, 16.3% menos que los producidos.
Y en el acumulado de enero a octubre 2019 se registraron 3.2 millones de vehículos producidos, 2.6% por debajo de la producción en el mismo periodo de 2018.
En cuanto a las ventas, la AMDA reporta pérdidas por 8.9% en el mismo periodo, principalmente en autos deportivos (-25.5%); subcompactos (-14.1%) y de lujo (-11.1%). ¿Qué tan grave es la situación?
La industria espera que en 2020 estas cifras se estabilicen y las caídas, si continúan, no sean tan drásticas. Lo cierto es que la industria automotriz en México enfrenta retos significativos.
El dato:
3.2 millones devehículos se produjeron en territorio mexicano entre enero y octubre de 2019.
Para analizar esta industria, es necesario separar sus dos ángulos. Por un lado está el segmento de las ventas, sobre todo en materia de vehículos ligeros. Por el otro está la producción, los vehículos que se fabrican y de los que, en nuestro país, poco más de 80% está destinado a la exportación.
“Ambos factores afectan a la industria, pero vale la pena separarlos para poder analizar mejor este sector y puntualizar en sus aspectos nodales”, dice Manuel Nieblas, socio líder de la industria de manufactura de la consultora Deloitte México.
De cara al comprador
2016 es el año récord en cuanto a venta de vehículos ligeros en México, con 1.6 millones de unidades desplazadas. A partir de ahí, este número ha bajado de manera constante y, a decir de los jugadores de la industria, preocupante. La venta de autos viene cayendo desde 2017.
Según el experto de la consultora Deloitte, esto se debe a la incertidumbre que ha enfrentado al mercado mexicano en el primer año del nuevo gobierno y los cambios en las políticas gubernamentales, pero también por la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte y otros tratados internacionales que han afectado al consumidor. Estos factores generaron bajas en las ventas de autos nuevos, durante los últimos tres años.
Para 2019, los pronósticos indican que el número de ventas cerrará en alrededor de mil 329 millones de unidades; Nieblas considera que quedaremos por debajo, “en mil 299 millones de unidades. Eso más o menos representará una caída en las ventas de entre 8% y 9% con respecto al año anterior, cuando se vendieron 1.4 millones de vehículos”.
Según cifras de la AMIA, las ventas en los primeros diez meses de 2019 en el mercado mexicano se integraron con 34% de vehículos producidos en nuestro país y 66% de origen extranjero.
Las expectativas de ventas para 2020 se mantienen en niveles similares o ligeramente menores a los de 2019, con alrededor de 1.2 millones de unidades. “Mientras no haya claridad hacia el futuro para el consumidor, difícilmente se animará a hacer una inversión en un vehículo nuevo”, agrega el especialista de Deloitte.
La producción, mejor
Si bien una merma en las ventas provoca que se fabriquen menos autos, las cifras indican que este segmento de la industria ha tenido un mejor comportamiento. Al cierre de septiembre, la producción de autos se había reducido más o menos 0.8% con respecto a 2018. Se estima que al cierre de 2019 seguirá dentro del mismo rango.
En parte, esto se explica por el hecho de que la gran mayoría de los autos fabricados en el país se exportan, principalmente a Estados Unidos , Canadá y otros países de Latinoamérica. Sin embargo, en este hecho también inciden factores como los tiempos de planeación de las inversiones y la aparición de nuevas armadoras.
“Hay que considerar las inversiones de algunas armadoras que ya habían comenzado a fabricar vehículos en 2019, y antes, y también que hay plantas que ya han alcanzado niveles de producción estables, que todavía son relativamente nuevas”, explica Manuel Nieblas.
Para 2020 se espera que el nivel de autos producidos en México sea más o menos estable, porque las nuevas inversiones alcanzarán también su madurez. No se pronostica crecimiento, sobre todo, porque no se han anunciado nuevas inversiones que motiven un aumento de la producción.
Por otro lado, otro reto en el corto y mediano plazo en el tema de la producción es el tránsito hacia la fabricación de automóviles más amigables con el ambiente.
“Nos hemos especializado en fabricar vehículos de combustión, pero serán reemplazados cada vez más por otro tipo de tecnologías. Las armadoras necesitan invertir en autos menos contaminantes y en capacitar mano de obra especializada para poder competir” por ese nuevo y creciente mercado.
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La coyuntura T-MEC
También es necesario examinar los aspectos laborales de la industria y cómo las recientes modificaciones en los acuerdos internacionales inciden en ella.
En este punto destaca la exigencia de los negociadores estadounidenses y canadienses en el T-MEC respecto al establecimiento de un salario mínimo de 16 dólares por hora para los trabajadores mexicanos. Se trata de una medida dirigida especialmente a la industria automotríz. Como también lo es la modificación de porcentaje de contenido regional, que elevaría hasta 75% los componentes de un auto que deben provenir de Estados Unidos.
Para Nieblas eso puede considerarse una amenaza, pero puede ser una oportunidad, “porque nos obliga a fomentar la proveeduría local, para que dejemos de importar partes del extranjero y comencemos a fabricarlas aquí”.
En cuanto al alza de salarios, el consenso indica que es poco probable, por lo menos en un futuro próximo. “Al final, a las armadoras les va a salir más barato pagar el impuesto de 4% que se estableció por no cumplir la regla, que elevar los salarios a ese nivel. Claro, al final se tendrán que incrementar los salarios, pero no a esos niveles porque nos sacaría del mercado”, dice el analista.
El dato:
3.2millones de vehículos se produjeron en territorio mexicano entre enero y octubre de 2019.
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La amenaza chocolate
Si el panorama para la industria ya era incierto, a este clima se sumó la Ley de Ingresos 2020 , elaborada por la Cámara de Diputados, y que en su artículo transitorio décimo quinto propuso legalizar los “autos chocolate”, como se conoce a aquellos que entraron al país sin permiso.
Se calcula que el impacto de esta medida en la industria habría sido una caída de 30% en las ventas de autos nuevos, según la AMDA, al considerar que la medida añadiría por lo menos 1 millón de unidades importadas de manera irregular al parque vehicular del país.
En noviembre, la Cámara de Senadores, rechazó por segunda vez este artículo y regresó la propuesta de Ley a la Cámara de Diputados, lo cual brindó un poco de tranquilidad a los representantes de las asociaciones automotrices.
Manuel Nieblas, de Deloitte México, explica que “lo que se ha visto en el pasado con este tipo de medidas, es que al ser anunciadas se establece un periodo para publicar las reglas, que se estima de hasta ocho meses. El consumidor sabe que se legalizará todo lo que entre en ese lapso, de modo que durante ese periodo entrarían de manera ilegal muchísimos vehículos más de lo acostumbrado”.
El efecto, sin embargo, no se hubiera restringido a los distribuidores de autos, sino que hubiera impactado a toda la cadena de valor.
Si se venden menos autos, aclara Manuel Nieblas, entonces se fabricarán menos y este impacto golpea también a la industria de autopartes, todos aquellos fabricantes y distribuidores de piezas, que en el caso de México son muy importantes. “Este sector significa más o menos 90% de la mano de obra en el sector automotriz. Y también afectaría a las armadoras, a los dealers y al servicio. El efecto sería en cascada”.