Lecciones del retraso en las cadenas de suministro

Uno de los aprendizajes útiles para evitar aglomeraciones en los puertos en el futuro es instituir la “regla de cuatro”: solo 25% de mercancías cruciales debe provenir de un lugar o llegar a un muelle

El puerto de Long Beach, California, funciona como respaldo para la llegada de mercancías. Shutterstock
Rana Foroohar
Londres /
“Sé que están escuchando mucho sobre algo llamado ‘cadenas de suministro’”, dijo el presidente estadunidense, Joe Biden, la semana pasada, en un discurso con el que le explicó a los estadunidenses por qué en estos días sus tenis, tostadoras, bicicletas y muebles para la habitación tardaban mucho más en llegar.

Es muy poco habitual que el líder del mundo libre pase tanto tiempo hablando sobre logística y cadenas de valor al público en general. Pero este es un momento inusual en el que los problemas de las cadenas de suministro y la escasez de mano de obra tuvieron como resultado puertos de respaldo durante semanas o incluso meses no solo en Estados Unidos, sino en Reino Unido, Europa y muchos otros lugares más alrededor del mundo. 

Gran parte se debe a la pandemia y a los ciclos de recuperación nacional no sincronizados que llevaron a un desajuste entre la oferta y la demanda de varios productos. Esos ciclos con el tiempo deben suavizarse a medida que disminuye el virus, pero las disrupciones de los puertos arrojaron luz en problemas más grandes de la economía global, desde incompatibilidades de habilidades y empleos, hasta el exceso de dependencia en China como proveedor de cualquier cantidad de bienes cruciales. 

Los puertos de respaldo de Los Ángeles y Long Beach rápido se convirtieron en un importante problema político en EU, ya que representan 40 por ciento de todas las importaciones de carga por vía marítima del país. Sin embargo, muchas personas aprenden las lecciones equivocadas, que no se pueden encontrar trabajadores portuarios debido a que los cheques de estímulo del gobierno es un desincentivo para trabajar, que nos dirigimos de nuevo a una década de estanflación, que el panorama comercial se parecerá al laissez-faire de la década de 1990 o al empobrecer al vecino de la década de 1930. Dudo que cualquiera de ellos resulte cierto, pero hay varias lecciones diferentes y mejores que aprender de los problemas actuales. 

En primer lugar, los fallos de la cadena de suministro no son los únicos responsables de los problemas para encontrar mano de obra en algunos sectores. La disrupción tecnológica y las decisiones políticas también influyeron. Empleos como el trabajo en los muelles y la conducción de camiones, por ejemplo, ya escaseaban en EU antes del covid, en parte porque en los últimos años se cerraron muchos programas de capacitación y la gente se alejó de estos puestos tras la advertencia de que la automatización y los coches autónomos les quitarían el trabajo.

Pese a la lenta implementación de los vehículos autónomos, tienen razón al pensar que la tecnología va a disrumpir sus empleos. Muchos trabajos rudos y físicos los realizan máquinas y robots en los últimos años. Las consecuencias económicas y políticas de la pandemia solo alimentan la tendencia. Veamos a los productores de vino italianos, que ya no encuentran inmigrantes para sus campos, comprando recolectores de uva automatizados, o agricultores franceses que invierten en robots para cosechar.

De hecho, con la excepción del trabajo de conocimiento de muy alto nivel y el trabajo de atención de contacto cercano de bajo nivel, es difícil ver dónde se encuentra una fuerza laboral duradera a menos que haya cambios estructurales más grandes en la economía de EU.

Si bien algunos observadores del mercado se preocupan por una pequeña cantidad de inflación salarial, un nuevo estudio de Cornell sostiene que es probable que en EU el subempleo continúe planteando retos en los próximos años. Su autor, Daniel Alpert, argumenta que, a menos que la producción de más bienes para el país se realice a escala local, tener humanos en los extremos, tanto superior como inferior, del mercado, y software en el medio, es la nueva normalidad.

Si los legisladores y las empresas estadunidenses hubieran sido más inteligentes, habrían creado comités de trabajo al estilo alemán y un sistema de permisos para que los sectores público y privado y los trabajadores pudieran trabajar para compartir los beneficios de la recuperación, pero también para hacer frente más rápido con los riesgos de las caídas por las disrupciones relacionadas con el covid. Alemania no ha sido inmune, pero su esquema de jornadas reducidas Kurzarbeit (medida con la que los trabajadores acuerdan o se ven obligados a aceptar una reducción de jornada y salario; el gobierno compensa parte de los ingresos perdidos del empleado) ha tenido mejores resultados para suavizar los altibajos de la recesión y la recuperación en las últimas dos décadas que el modelo estadunidense. Tal como está, el modelo laboral angloamericano de contratación y despido rápido ha llevado a una situación en la que el presidente tiene que mitigar las luchas entre las firmas y los sindicatos para que los puertos funcionen 24 horas al día, siete días a la semana. El modelo no supera la prueba de resistencia pospandemia.

También lo hacen las cadenas de suministro globales complejas, a las que llevaron a sus límites incluso antes del covid. Años antes del Buy America (Comprar Estados Unidos) ​​de Biden o las guerras arancelarias de Trump, varias multinacionales redujeron las complejas cadenas de suministro globales y reestructuraron la producción para que estuvieran “cada vez más concentrada en centros regionales y locales más cercanos a los mercados finales”, como indica un informe de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos de 2016. Esto se debió a muchas razones, desde el cambio de las estructuras de costos de los mercados emergentes hasta la creciente digitalización de la fabricación, pasando por los beneficios de la innovación que se encuentran en la ubicación conjunta de la investigación y el desarrollo dentro de las fábricas, y una comprensión de la anterior subestimación de los costos de la globalización.

Uno de esos costos proviene de muy pocos países y compañías que controlan demasiado valor. Una de las mejores cosas que podemos hacer para evitar que se amontonen las cosas en puertos en el futuro es instituir lo que el activista antimonopolio y fundador del Open Markets Institute, Barry Lynn, denominó una “regla de cuatro”, que no más de 25 por ciento de cualquier suministro crucial debe provenir de un lugar o llegar a un puerto. Es una regla fácil de entender, libre de nacionalismo. Y puede ayudarnos a recibir nuestros regalos de Navidad a tiempo en el futuro. 



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