La construcción naval y la seguridad marítima serán noticia esta semana. Hoy, el representante comercial de Estados Unidos celebrará audiencias sobre las intervenciones propuestas para apoyar a la industria estadunidense de la construcción naval, que tanto la administración de Donald Trump (como la de Joe Biden) consideran que resultó injustamente perjudicada por el mercantilismo chino.
Si bien algunos de los grupos que testifican (incluidas varias empresas privadas, compañías extranjeras y actores locales) van a tratar de argumentar que los apoyos estatales propuestos por el gobierno del republicano son ilegales o injustificados, no creo que esto marque una gran diferencia. La construcción naval es donde Trump consolidará su política industrial.
De hecho, fuentes cercanas a la Casa Blanca me dicen que la nueva orden ejecutiva del presidente sobre la construcción naval puede aprobarse a finales de esta semana. (En mi columna de hoy escribí sobre cómo los esfuerzos de la administración para fortalecer la seguridad marítima forman parte de un nuevo Gran Juego en el Ártico).
Una copia que se filtró de la orden circuló la semana pasada, e incluye algunos objetivos gubernamentales bastante ambiciosos para reconectar la construcción naval militar y comercial. Entre estos se encuentra reforzar la capacitación de la fuerza laboral marítima (que menguó en Estados Unidos), penalizar a adversarios como China con tasas portuarias y otras restricciones, y también recompensar a las compañías y países que apoyan a las embarcaciones que navegan con bandera estadunidense y las iniciativas de construcción naval de EU.
Como me comentó Mike Wessel, coordinador del caso 301 de construcción naval (y miembro de la Comisión de Revisión Económica y de Seguridad Estados Unidos-China), la semana pasada, “si todas las políticas que se están discutiendo se implementan y son duraderas, sería la mayor inversión y compromiso con las capacidades marítimas de EU desde el programa de construcción naval Liberty de la Segunda Guerra Mundial”.
Para los que realmente no son aficionados a los barcos, este fue el esfuerzo bélico público-privado que resultó en la construcción de más de 2 mil 700 buques en 18 astilleros de Estados Unidos entre 1941 y 1945, como parte del esfuerzo bélico del país. Resulta que, básicamente, EU construyó estos barcos más rápido de lo que los alemanes podían hundirlos.
He escrito mucho sobre las razones por las que Estados Unidos necesita recuperar su capacidad de construcción naval, desde la necesidad de mayor seguridad ante la agresión de China y Rusia cerca de sus aguas territoriales hasta la excesiva dependencia que tiene la nación norteamericana de China para el transporte marítimo comercial. Cada día se intensifica el riesgo marítimo. Vean los titulares recientes sobre buques de guerra chinos que navegan cerca de Sídney mientras Pekín busca proyectar su poder en el Pacífico.
Sin embargo, todavía existen diversos desafíos al respecto. Estados Unidos recién firmó un acuerdo con empresas canadienses y finlandesas para construir juntos embarcaciones rompehielos. Pero en medio de los problemas que se han generado a raíz de la imposición de aranceles del presidente con Canadá, el primer ministro Mark Carney anunció un acuerdo de 6 mil millones de dólares con Australia para construir radares árticos que tienen el objetivo de detectar misiles hipersónicos. Ese dinero pudo llegar a Estados Unidos, pero Carney no es fácil de convencer y dejó en claro que Canadá no está interesado en ser el estado número 51. Ahora hay llamados para que dicha nación cancele un pedido de aviones de combate F-35 a EU.
Asimismo, la nueva estrategia marítima estadunidense, si bien es bipartidista (se está considerando la Ley SHIPs —cuyo objetivo es impulsar las actividades de Estados Unidos en la los sectores de construcción naval y comercio marítimo mientras refuerza la seguridad nacional—, elaborada por el senador demócrata Mark Kelly y el ex representante republicano Mike Waltz, actual asesor de seguridad nacional), también tendrá que mantener un equilibrio entre los objetivos militares y laborales. Mientras que el Departamento de Defensa quiere que el mayor número de embarcaciones se encuentre ya en el agua lo antes posible, los líderes sindicales —incluidos el sindicato United Steelworkers y los demás organismo que presentaron el caso 301— quieren la mayor cantidad posible de nuevos empleos y la creación de capacidad en Estados Unidos.
Un modelo para esto sería la compra de los astilleros de Filadelfia por parte de la compañía coreana Hanwha. Otro es la externalización de la construcción naval a astilleros en lugares como Corea del Sur o Japón. Los sindicatos y algunos políticos de línea dura en cuanto a la seguridad temen que esto no fortalezca la base industrial estadunidense, sino que repita algunos de los problemas que han aquejado durante los últimos 20 años sobre la externalización. En cualquier caso, Estados Unidos va a necesitar la ayuda de aliados como los finlandeses y los coreanos para capacitar a sus trabajadores.
La política industrial es un asunto delicado incluso en el mejor de los casos. Si a esto le sumamos la imprevisibilidad que acompaña al presidente Trump, el resultado es un escenario frágil y potencialmente volátil. Julius, mi pregunta para ti es: ¿Cómo imaginas que se desarrollen los esfuerzos de construcción naval de Estados Unidos? ¿Qué oportunidades y obstáculos son los que ves? ¿Y crees que Donald Trump abrirá una botella de champán con un nuevo rompehielos estadunidense antes de dejar el cargo?
Lecturas recomendadas
-Hay muchos artículos maravillosos en Financial Times esta semana: estoy de acuerdo con Constanze Stelzenmüller en que reabrir el Nord Stream 2 será una locura absoluta para los europeos, que deben seguir alejándose de la dependencia del gas ruso. Además, el artículo de opinión de John Thornhill sobre el quinto poder (las redes sociales) es de lectura obligada. La ubicuidad y el poder de los medios hiperindividualizados y de alta velocidad representan un desafío fundamental para nuestra política y economía, un reto que ignoramos bajo nuestro propio riesgo.
-Mientras tanto, acabo de terminar de leer When the Going Was Good, un libro con las memorias del ex editor de Vanity Fair, Graydon Carter, y debo decir que en verdad me decepcionó. Como ex colaboradora de las revistas que publica Condé Nast, me atrajo la posibilidad de encontrar anécdotas escandalosas sobre la época dorada del mundo editorial. Y hubo algunas, pero también mucha introspección insulsa e historias sobre la juventud canadiense de Carter, de las que pudo haber prescindido. También hubo algunos insultos a escritores y editores, algo que nunca disfruto. Este libro me hizo sentir que todos deberíamos cerrar finalmente este capítulo de la historia de los medios de comunicación en Nueva York y seguir adelante.
Julius Kerin responde
En este momento, la industria estadunidense de construcción naval comercial está tan debilitada que el primer paso para reconstruirla debe ser atraer a constructores navales extranjeros a Estados Unidos.
En este sentido, existen paralelismos con la Ley de Chips, que entre sus objetivos se encontraba persuadir a Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) y Samsung para que construyeran plantas de producción aquí; sin embargo, partimos de una posición aún más débil en la construcción naval.
En 2022 Estados Unidos solo construyó cinco buques comerciales transoceánicos, en comparación con los mil 794 que armó China y los 734 de Corea del Sur. Por tanto, vamos a necesitar que las compañías extranjeras sienten las bases en el conocimiento de los procesos de fabricación y la capacitación de la fuerza laboral, entre otros aspectos.
La administración de Joe Biden identificó previamente los buques rompehielos como un punto de partida prometedor, y esperaría una continuidad en este aspecto. Además de la importancia geopolítica del Ártico, puede ser más fácil para Estados Unidos competir en mercados de buques relativamente especializados, como los rompehielos, donde el precio y la cantidad no son los únicos factores que los compradores suelen considerar.
Además hay algunas ventajas en empezar prácticamente desde cero. La necesidad de construir nuevas instalaciones representa una oportunidad para implementar a gran escala las tecnologías de fabricación más avanzadas. También debe ser más fácil optimizar la ubicación conjunta de nuevas instalaciones de producción comercial y de defensa, en lugar de lidiar con activos heredados obsoletos. Esto representa una oportunidad para construir un ecosistema de fabricación más amplio que incluya las tecnologías, cadenas de suministro y aplicaciones adyacentes necesarias para que cualquier astillero opere lo más eficazmente posible.
Sin embargo, al final, la industria de la construcción naval es un juego de subsidios competitivos. Los principales países constructores navales brindan un apoyo considerable a sus industrias, y Michael Lind quien recientemente demostró cómo la eliminación de los subsidios durante la administración Reagan resultó en el declive precipitado de los astilleros estadunidenses a pesar de la Ley Jones.
Con esto en mente, los responsables de la formulación de políticas de Estados Unidos deberán considerar formas más sólidas de apoyo a la inversión, además de las medidas ya anunciadas por el gobierno que encabeza el republicano Donald Trump.
Tanto los astilleros como los buques que produce el país norteamericano brindan amplias oportunidades para estructuras creativas de financiamiento público-privado, así como para mecanismos de adquisición y contratación. Estados Unidos, de alguna manera, logró manejar financieramente casi todo, excepto las cadenas de suministro y tecnologías críticas para la seguridad nacional; en ese contexto, la construcción naval ofrece una oportunidad para rectificar esta situación.
Las acciones ejecutivas del presidente también deberían estar respaldadas por legislación complementaria. La Ley bipartidista de Buques para Estados Unidos ya se presentó. Aprobar proyectos de ley como este en el Congreso no solo destinaría más recursos a las iniciativas de construcción naval, sino que también señalaría un compromiso político bipartidista —más duradero que las órdenes ejecutivas por sí solas— con los inversionistas del sector privado.
Por último, en cuanto a los aliados, personalmente alentaría a la actual administración a adoptar un enfoque más “materialista” en política exterior. Un principio fundamental de la perspectiva “nacionalista” que impulsó el ascenso de Donald Trump es respetar la soberanía de otras naciones, en lugar de intervenir en sus debates internos para imponer los valores estadunidenses o proyectar sobre ellas nuestras guerras culturales internas.
A todos los populistas de derecha que hay en Estados Unidos no les gustó que las administraciones demócratas intervinieran en elecciones extranjeras en nombre de partidos progresistas. Entonces, no deberían sorprenderse si las intervenciones en la dirección opuesta terminan generando hostilidad y reacciones negativas. La reindustrialización en general, y la construcción naval en particular, ofrecen una oportunidad para un compromiso más constructivo.